Le plan d'action VE national de MEC

Le maintien de la NDVE, moyennant une révision à mi-parcours d'ici 2030, permet de trouver un juste milieu : cette approche offre une certitude politique tout en permettant des ajustements en fonction des développements aux niveaux des technologies, de la chaîne d'approvisionnement, ou du marché. La situation politique américaine devrait avoir changé d'ici 2030; il n'y a donc aucune raison d’éliminer complètement de la NDVE, bien au-delà du mandat actuel de l'administration Trump.

• Maintenir les cibles actuelles jusqu'en 2032 (83 %), mais s'engager à une réévaluation en 2030.
• Si des changements sont apportés au règlement, ne modifier que l'article 30.12 (exigences relatives aux VZE) et laisser tous les autres articles du règlement tels quels :
• Ne pas abaisser l'objectif de 2026 de 20 % ; l'année-modèle 2026 est déjà en cours.

Une modification constituerait une réglementation rétroactive. Selon nos calculs, les constructeurs automobiles traditionnels devront atteindre 14 à 17 % de ventes de VZE d'ici 2026 au lieu de 20 % en raison des crédits de conformité précoce qu'ils ont déjà accumulés.

2.1. Renforcer le réseau électrique canadien en tant qu'infrastructure critique pour un transport propre

• Encourager les organismes de réglementation de l'électricité à autoriser les mises à niveau proactives du réseau dans les zones à fort potentiel d'électrification des parcs automobiles.
• Permettre aux services publics locaux de mobiliser des capitaux pour l'électrification en révisant le seuil de la taxe fédérale de départ, tel que prévu dans le budget de 2024.

2.2. Faire de la recharge résidentielle un pilier de la transition vers les VE

• Recapitaliser et rationaliser le PIVEZ afin de soutenir les rénovations pour permettre la recharge de VE : investir 250 millions de dollars sur quatre ans pour rendre les condos et appartements existants adaptés aux VE, ou « EV-ready », améliorant ainsi l’abordabilité en couvrant jusqu’à 50 % des mises à niveau électriques, coûts d’installation, et bornes de recharge.
• Prolonger la voie d’obtention de crédits liés au secteur de la recharge résidentielle prévue par le Règlement sur les combustibles propres dans la catégorie de conformité 3 (CC3), qui autrement expire en 2035.
• Intégrer la compatibilité avec les VE au code modèle national du bâtiment et soutenir son adoption au niveau provincial afin de réduire les coûts de recharge à long terme.
• Offrir des incitatifs orientés vers la recharge résidentielle au moyen de programmes d’efficacité énergétique afin de réduire les coûts d’installation pour les ménages à faible revenu et les acheteurs de VE d’occasion.

2.3. Développer l'infrastructure de recharge publique comme un atout essentiel pour le transport propre

• Mettre à jour et atteindre les objectifs nationaux de déploiement de la recharge de VE grâce à une collaboration soutenue entre le fédéral et le secteur privé.
• Recapitaliser et rationaliser le PIVEZ pour contribuer à un réseau de recharge publique fiable, en mettant l'accent sur les régions mal desservies.
• Établir un mécanisme de financement pour couvrir les coûts d'investissement et d'exploitation des bornes de recharge rapide dans les régions rurales et éloignées, et inclure un financement pour le stockage d'énergie par batterie lorsque la capacité du réseau est insuffisante pour supporter des BRCC.
• Envisager d'offrir d’autres voies d’obtention de crédits, comme celles utilisées dans les normes sur les carburants propres des États de la Californie et de Washington, dans le cadre du règlement sur les combustibles propres, dans la catégorie de conformité 3 (CC3). Le but est de catalyser l'investissement privé dans la recharge rapide publique dans les zones rurales et éloignées.
• Mettre en œuvre des réformes politiques et réglementaires pour ouvrir la porte à l'investissement privé
  dans les infrastructures de recharge rapide.

2.4. Construire des infrastructures de recharge essentielles pour les parcs de véhicules moyens et lourds

• Établir un mécanisme de financement dédié aux infrastructures de recharge pour les parcs de VML, privés et publics, comprenant les modèles publics, partagés, et en dépôt.
• Financer la planification initiale pour la recharge de parcs afin de surmonter les obstacles à l'adoption rencontrés par les exploitants de parcs.
• Exiger d’inclure la gestion de la recharge dans les projets de recharge de parcs financés par le gouvernement fédéral afin de réduire l'impact sur le réseau et les coûts d'exploitation.
• Investir dans des stations de recharge de VML accessibles au public, ce qui inclut les BRCC et infrastructures de recharge mégawatts (MW) situées dans des aires de repos.

• Rétablir les incitatifs fédéraux à l'achat et à la location de véhicules légers électriques (VLE) neufs et d'occasion, y compris les VLE à deux et quatre roues, et adopter un incitatif prévisible et diminuant graduellement afin d'offrir une certaine sécurité aux consommateurs et à l'industrie automobile :
  2025 : 5 000 $ | 2026 : 4 000 $ | 2027 : 3 000 $ | 2028 : 2 000 $ | 2029 : 1 000 $
• Adopter un système de « bonus-malus » pour faire en sorte que le financement soit financièrement neutre pour le gouvernement
• Rétablir la déduction pour amortissement (DPA) de 100 % la première année pour les VLE zéro émission achetés ou loués par des entreprises et travailleurs autonomes.
• Éliminer progressivement la DPA pour les VLE neufs à MCI selon un calendrier similaire, alignant la politique fiscale sur les objectifs climatiques du Canada.
• (Proposition alternative) Financer les incitatifs pour VE auprès des pollueurs par le biais d'une mise à jour du modèle fédéral minimal pour renforcer le STFR. Les pollueurs industriels devraient financer le coût de la transition vers les VE des Canadiennes et Canadiens, ce qui viendra réduire la pollution, soutenir l'emploi au Canada, et améliorer la qualité de l'air au pays.

• Maintenir et élargir le programme iVMLZE pour les VZE de poids moyen et lourd, en veillant à ce que le financement, l'admissibilité, et les échéanciers du programme suivent le rythme de la transition du secteur.
• Intégrer le soutien aux infrastructures au programme iVMLZE afin de rationaliser l'accès : permettre aux parcs de véhicules de regrouper le financement des véhicules et des infrastructures de recharge/ravitaillement dans une seule demande afin de simplifier l'adoption et d'accélérer le déploiement.
• Introduire des mesures incitatives dédiées à la conversion de véhicules, permettant l'électrification des véhicules à combustion interne existants (ex, camions de livraison, véhicules utilitaires) lorsque c’est possible.
• Rétablir la DPA de 100 % la première année pour les VMLZE (neufs et convertis) afin d'aider les parcs de véhicules à amortir le coût initial plus élevé de l'achat de VZE.
• Commencer à éliminer progressivement l'admissibilité à la DPA pour les VML à MCI neufs, conformément aux engagements du Canada en matière de climat et de qualité de l'air.

• Collaborer avec les provinces, parcs automobiles et constructeurs afin d'établir des objectifs de vente réalistes et progressifs pour les nouveaux véhicules moyens et lourds zéro émission, y compris les camions de classes 7 et 8 et les autobus scolaires, qui reflètent l'état de préparation du marché et de la technologie.
• Finaliser les normes canadiennes (ou « made-in-Canada ») portant sur les émissions des véhicules de poids moyen et lourd, présentement en cours de développement chez Environnement et Changement climatique Canada (ECCC), afin de garantir une importante réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques provenant des VML, et de renforcer le leadership national en matière de transport à faibles émissions de carbone.

Le règlement sur les combustibles propres (RCP) constitue un outil fondé sur le marché essentiel pour soutenir la transition du Canada vers un transport zéro émission en valorisant la réduction de l'intensité carbone des combustibles. La catégorie CC3, qui permet l’obtention de crédits avec la recharge de VE, est particulièrement importante et devrait être maintenue pour les raisons suivantes :

• Attire l'attention du secteur privé dans les infrastructures publiques de recharge : L’obtention de crédits CC3 augmente la viabilité financière des projets de recharge publique, en particulier dans les sites ruraux ou à faible utilisation. Pour de nombreux investisseurs, ces crédits sont nécessaires pour valider l'analyse de rentabilisation pour la construction et l'exploitation de bornes de recharge. Sans eux, la construction de nouvelles bornes pourrait ne pas voir le jour, ou pourrait être retardée jusqu'à ce que la demande grandisse davantage.
• Crée une boucle de rétroaction positive financière : Les revenus provenant de la vente de crédits CC3 doivent être réinvestis dans des infrastructures de recharge de VE supplémentaires. Ainsi, un cercle vertueux se crée : plus de recharge permet d’obtenir plus de crédits, ce qui finance encore plus de recharge. L'élimination du CC3 briserait cette boucle de rétroaction, alors même que la tendance s'accélère.
• Aide à garder la recharge publique plus abordable : Les revenus provenant de crédits aident à compenser les coûts élevés de la mise en place et de l'exploitation des bornes de recharge publiques, en particulier les BRCC de forte puissance, qui sont soumises à des frais de demande et à des coûts d'investissement importants. Le but est de maintenir les prix au kWh au plus bas pour les conducteurs, et éviter de répercuter la totalité des coûts d'infrastructure sur les usagers. En réalité, c'est un mécanisme caché d'abordabilité pour les consommateurs.
• Complète les subventions gouvernementales sans les remplacer : Le RCP est un complément axé sur le marché aux subventions directes fédérales et provinciales pour les infrastructures. Il récompense la performance (c.-à-d. sessions de recharge utilisées) plutôt que les prévisions ou les plans, et assure des revenus continus pour soutenir l'exploitation et l'entretien des sites, contrairement à la plupart des subventions initiales. Il rend aussi les projets privés et non subventionnés plus viables.
• Appuie l'accès équitable et le déploiement dans les régions mal desservies : Comme les revenus provenant de crédits améliorent la rentabilité des projets, ils peuvent soutenir le déploiement au sein de zones moins rentables (ex., les communautés rurales, nordiques ou à plus faible revenu) qui autrement pourraient être négligées. Par conséquent, le RCP contribue aux objectifs globaux d'électrification équitable du Canada.
• S’aligne sur les objectifs de décarbonisation et de planification du réseau à long terme : Contrairement aux mélanges de combustibles fossiles ou aux crédits carbone compensatoires pour combustibles, les crédits CC3 pour l'électricité soutiennent l'électrification directe des usages finaux, qui se trouve au cœur de la plupart des voies de carboneutralité. Ils envoient aussi un signal aux services publics et gouvernements pour anticiper la croissance des charges et investir dans des mises à niveau du réseau à l'épreuve du temps.

Le Canada a une occasion stratégique de bâtir une chaîne d'approvisionnement de VE compétitive à l'échelle mondiale couvrant l'extraction, le raffinage, la fabrication de composants, l'assemblage, les logiciels, l'entretien, et le recyclage. Cependant, pour pouvoir exploiter pleinement ce potentiel, il nous faut une stratégie nationale coordonnée; une stratégie qui s’assure de garder la production à valeur ajoutée au Canada, qui appuie les innovateurs canadiens, et qui favorise la croissance économique à long terme.

• L'innovation, moteur de la croissance économique et de la compétitivité mondiale: Une chaîne d'approvisionnement prospère repose sur l'innovation dans tous les secteurs : chimie des batteries, intégration des composants, logiciels de véhicules, procédés de fabrication, et solutions pour un réseau intelligent. Les institutions de recherche et innovateurs du secteur privé au Canada ont besoin d'un soutien ciblé pour accélérer ce progrès. On parle entre autres de financement soutenu de la R&D, de la démonstration, et de la commercialisation par l'intermédiaire de programmes comme le CRSNG, le PARI CNRC et le programme de décarbonisation des transports routiers, ainsi que des crédits d'impôt plus accessibles à toutes les entreprises, y compris les PME.
• Approche axée sur la chaîne de valeur complète : de l'extraction à la fin de vie: La participation du Canada à l'économie des VE ne doit pas se limiter à l'extraction minière. Une stratégie de chaîne d'approvisionnement efficace doit inclure le raffinage, la production de cathodes et d'anodes, l'assemblage de véhicules et de batteries et, de plus en plus, la récupération, la remise à neuf et le recyclage des batteries en fin de vie. Les principes de l'économie circulaire sont essentiels autant pour assurer la durabilité que la compétitivité. Soutenir les entreprises canadiennes à l’origine d’innovations dans les domaines de la réutilisation et du recyclage de batteries réduira les risques liés à la chaîne d'approvisionnement et améliorera la résilience nationale.
• Leadership fédéral et coordination stratégique des programmes: Bien que plusieurs programmes fédéraux existent déjà pour soutenir différents aspects du spectre de l’innovation, ils doivent s’inscrire au sein d’une même stratégie nationale cohérente aux priorités claires : la commercialisation nationale, le soutien aux champions canadiens, et l’égalité des chances avec les concurrents internationaux. Pour en faire une utilisation stratégique, l'approvisionnement, le financement de l'innovation, et les outils d’attraction d’investissements doivent être déployés conjointement, plutôt que de façon isolée.
• Intersectorielle et orientée vers l’avenir dès sa conception:  La chaîne d’approvisionnement des VE touche non seulement la fabrication automobile, mais aussi des secteurs déterminants pour l’économie canadienne de demain : énergie propre, logiciels et IA, technologie des batteries, cybersécurité et matériaux avancés. Une stratégie moderne de chaîne d'approvisionnement devrait représenter cette convergence en positionnant les VE comme faisant partie de la transformation de
  l’industrie et des technologies propres au Canada.

L'hésitation des consommateurs et les pénuries de main-d'œuvre restent des obstacles persistants à latransition vers les VE au Canada. Des investissements ciblés dans la sensibilisation du public, le perfectionnement des compétences de la main-d'œuvre, et la préparation de l'industrie sont essentiels pour accélérer l'adoption et s’assurer que la population et les entreprises canadiennes soient bien équipées pour prospérer dans la transition vers le transport zéro émission.

Bien que les programmes incitatifs aient amélioré l'abordabilité des VE, de nombreux Canadiens manquent encore d'informations précises et fondées sur l’expérience concernant la performance, la recharge, le coût total de possession, et la disponibilité des VE. Des programmes financés de diffusion, d'éducation et de sensibilisation peuvent améliorer la confiance du public et favoriser la prise de décisions éclairées, en particulier au sein de communautés rurales et mal desservies où l'exposition aux VE reste limitée.

De même, les entreprises et les parcs de véhicules ont besoin d'un soutien personnalisé pour renforcer leurs capacités internes, adopter les VÉ de façon sécuritaire et efficace, et intégrer les solutions de recharge. Il faut renforcer la formation en sécurité, la planification de la transition des parcs, et le développement de compétences pratiques afin de combler les lacunes en matière d'entretien, de diagnostic et d'électrification des parcs. Pour ce qui est des VML, les initiatives pilotes de formation ayant connu du succès devraient être pérennisées et étendues à l'échelle nationale.

Pour appuyer les efforts de sensibilisation et de formation, le gouvernement fédéral devrait également améliorer la clarté et la communication des informations financières relatives aux VE. Une meilleure éducation financière dans les secteurs du transport, des finances et des assurances réduira les obstacles à l'adoption, et stimulera les investissements du secteur privé. Parmi les principales mesures se trouve :

• Communication sur la politique budgétaire : renforcer la déduction pour amortissement (DPA) de 100 % la première année pour les VZE et infrastructures connexes admissibles, avec des échéanciers clairs et prévisibles pour supporter la planification des investissements à long terme.
• Directives sur les normes comptables : fournir des directives claires sur le traitement de l'amortissement selon les normes IFRS et NCECF afin de garantir l’uniformité de la déclaration d’investissements dans les VZE.
• Cadres RCI : soutenir l'élaboration et la diffusion d'hypothèses normalisées – acceptées par l'industrie – pour des données clés telles que les coûts d'entretien, les prix de l'énergie, la durée de vie du produit, la valeur résiduelle, et le risque d'assurance. Cette approche renforcerait le développement d’analyses de rentabilité pour les parcs, ainsi que des modèles de financement, de location et de souscription plus robustes.

Le secteur canadien des véhicules électriques (VE) est essentiel à l'atteinte des objectifs au niveau de l'énergie propre et de l’économie du pays. Grâce à la forte croissance du marché, l'innovation, et à un nombre croissant de solutions créées au Canada, l'industrie des VE est plus que prometteuse. Cependant, son potentiel pourrait être en péril si les politiques commerciales ne sont pas soigneusement élaborées pour faciliter la croissance et la compétitivité internationale.

Bien que le gouvernement canadien ait déployé des efforts louables pour soutenir le commerce équitable, il est essentiel que les politiques ne perturbent pas involontairement l'industrie canadienne des VE en plein essor.

Plusieurs mesures politiques peuvent contribuer à garantir que le Canada demeure compétitif tout en atteignant ses objectifs climatiques.

9.1. Exempter l'équipement critique des VE de droits de douane
Éviter d’appliquer des droits de douane sur les infrastructures et composants critiques des VE : exclure les droits de douane sur l'équipement de recharge, les composants électriques et les pièces de rechange de VE qui sont essentiels à la croissance de l'industrie canadienne des VE. S'assurer que les composants de VE conformes à l'ACEUM demeurent exempts de droits de douane pour éviter de nuire à l'expansion des infrastructures.

9.2. Maintenir l'abordabilité des VE grâce à des exemptions commerciales
Maintenir l’accès à des VE abordables grâce à des exemptions commerciales : exempter de droits de douane les véhicules électriques (VE) légers, moyens et lourds, en particulier pour les importations en provenance de pays avec lesquels le Canada a conclu des accords de libre-échange (ALE), afin de s’assurer que les VE demeurent abordables et accessibles aux consommateurs canadiens.

9.3. Intégrer l'industrie des VE aux accords commerciaux
Inclure le secteur des VE dans les négociations commerciales : plaider en faveur de l'inclusion de l'industrie canadienne des VE en pleine croissance dans les discussions commerciales, en particulier avec les États-Unis et le Mexique, afin de s'assurer que les accords de libre-échange reflètent l'importance stratégique du secteur des VE.

9.4. Fortifier l’industrie des VE grâce à la collaboration internationale
Favoriser la collaboration internationale dans le milieu des VE : établir des partenariats stratégiques avec des marchés internationaux comme l’Union européenne, la Corée du Sud et le Mexique afin d’augmenter la portée de l’industrie canadienne des VE, et de promouvoir l’importation de VE abordables conformes à l’AECG.

9.5. Prioriser les projets non délocalisables
Prioriser les projets non délocalisables et les chaînes d'approvisionnement nationales : prioriser les projets liés aux ressources et infrastructures nationales qui ne peuvent être délocalisées à l'extérieur du Canada, comme les énergies renouvelables, les réseaux de recharge de VE, et les minéraux critiques (extraction, raffinage et recyclage). Renforcer la position de l'industrie canadienne des VE en tant que chef de file mondial des technologies propres.

9.6. Rationaliser la réglementation provinciale
Diminuer les obstacles réglementaires provinciaux pour accélérer le développement des technologies propres : s’efforcer d’éliminer les obstacles réglementaires entre les provinces, d’accélérer la mise en œuvre des technologies propres, et de faciliter le commerce interprovincial dans le domaine VE et des secteurs connexes.

9.7. Renforcer le soutien à l'exportation de technologies canadiennes de VE
Soutenir l'exportation de solutions canadiennes pour VE : élargir les programmes de soutien à l'exportation pour aider les fournisseurs de technologies et de services pour VE canadiens à accéder aux marchés internationaux et à croître leur compétitivité mondiale.