Ce rapport est préparé par le Groupe de travail des fournisseurs d’électricité de MÉC en tant que publication principale pour l’année 2025, afin d’accroître la familiarité des parties prenantes avec la planification des services électriques liée à l’électrification des véhicules moyens et lourds (VML) à travers le Canada. Il présente une première évaluation nationale de l’adoption des VML au cours des quinze prochaines années, selon la catégorie de véhicule et le cas d’usage, ainsi que la charge électrique résultante, basée sur les données disponibles et les résultats de recherches antérieures.

L’objectif de ce rapport est d’initier un dialogue, d’établir un modèle de base pouvant être affiné à mesure que des données plus granulaires deviennent disponibles, et de souligner l’importance de la coordination entre les gouvernements, les fournisseurs d’électricité et les parties prenantes de l’industrie pour planifier les futures mises à niveau du réseau et les stratégies de gestion énergétique. Ces résultats visent à lancer la conversation, et le cadre sera enrichi dans les prochaines versions grâce à une contribution accrue des parties prenantes, à des données plus détaillées et à une analyse régionale approfondie.

Principaux constats

1. Plus de données sont nécessaires

Des données sur les profils de recharge des véhicules, la demande énergétique, les taux d’adoption, la répartition géographique des parcs, les variations régionales, etc., sont requises pour améliorer la planification des services d’électricité.

De nouvelles décisions politiques fédérales et provinciales à partir de 2025 pourraient modifier le calendrier et les types de véhicules électrifiés à court et moyen terme.

2. La planification fondée sur les cas d’usage est essentielle

La demande en électricité est davantage influencée par l’usage du véhicule que par sa classe ou son poids.

Les fournisseurs d’électricité devraient prioriser les infrastructures de recharge et les mises à niveau du réseau en fonction des profils opérationnels (ex. : transport longue distance vs livraison locale) et du type de véhicule, plutôt qu’en se basant uniquement sur le nombre de véhicules, car la demande énergétique dépend à la fois de la distance parcourue quotidiennement et de la consommation par kilomètre, en particulier pour les véhicules de classe 8 effectuant des trajets longue distance.

3. Les parcs locaux dominent en nombre, mais pas en demande énergétique

Les parcs locaux représentent le cas d’usage le plus courant dans toutes les classes de camions, mais les vocations régionales et longue distance génèrent une demande énergétique plus élevée et des risques accrus de pointes de consommation.

Cela signifie que la pression sur le réseau pourrait être concentrée dans un nombre limité de lieux à forte demande, et non nécessairement là où le nombre de véhicules est le plus élevé.

4. La gestion des pointes de consommation sera cruciale

L’écart entre la demande énergétique annuelle typique et maximale est important, surtout pour les vocations longue distance et régionales.

Les fournisseurs d’électricité doivent se préparer aux pires scénarios de recharge, et non seulement à la demande moyenne, en envisageant des solutions comme la recharge intelligente, l’équilibrage de la charge, le stockage d’énergie et des structures tarifaires incitant à la recharge hors pointe.

5. L’électrification des autobus est à faible risque et à fort impact

Les autobus scolaires et de transport en commun présentent des profils de recharge prévisibles et centralisés, ce qui en fait des candidats idéaux pour les premiers projets d’électrification.

Leur impact sur le réseau est modeste à l’échelle globale comparativement aux autres classes de véhicules, mais peut être important à certains points de recharge nécessitant entre 5 et 15 MW.

En tant que premiers adoptants de l’électrification, ils peuvent servir de banc d’essai pour la coordination avec les fournisseurs d’électricité et la conception tarifaire.

6. La similarité entre scénarios suggère des comportements stables

Malgré les différences dans les taux d’adoption des VZE entre les scénarios (Pembina, CEC, conservateur), la répartition de la demande en électricité par vocation demeure constante.

Cette stabilité renforce la pertinence du modèle vocationnel comme outil de planification fiable, même en contexte d’incertitude politique.

7. La coordination interinstitutionnelle est essentielle

Une planification efficace nécessitera une coordination entre les agences de transport, les organismes de réglementation de l’énergie et les gouvernements locaux afin d’aligner les objectifs de transition des parcs de véhicules avec la capacité du réseau et les calendriers d’investissement.