La voiture électrique : une partie de la solution

Lettre publiée dans Le Devoir le 3 décembre 2018.

Récemment, certains articles ont remis en question l’intérêt pour les consommateurs de faire la transition vers les voitures électriques pour des raisons écologiques et de santé, ceux-ci allant même jusqu’à affirmer que les voitures électriques pouvaient s’avérer plus polluantes que les voitures à essence. Or, c’est faux.

Étant donné l’importance des enjeux, nous désirons remettre le tout en perspective.

Quel que soit le mode de transport terrestre que nous utilisons, qu’il soit électrique, à essence, individuel ou collectif, moins nous roulons, moins nous polluons. Se passer d’une voiture est bien évidemment l’idéal. Mais pour les gens qui ont réellement besoin d’une voiture, mieux vaut alors que celle-ci soit électrique.

Climat

La crise climatique est l’une des principales raisons pour lesquelles la voiture électrique constitue un choix avantageux. En effet, la première source d’émissions de GES du Québec, de l’Ontario et des États-Unis est maintenant le secteur des transports. Au Québec, celui-ci représentait 43 % des émissions totales de GES en 2016. Pendant que les émissions de GES des autres secteurs (industriel, commercial, des déchets, de l’agriculture, etc.) stagnaient ou diminuaient, les GES des transports routiers québécois augmentaient de 52,3 % entre 1990 et 2016. Or le Québec vise une diminution de nos émissions de GES de 20 % d’ici 2020 et de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à celles de 1990.

Durant un cycle de vie complet, les émissions de GES d’une voiture électrique seront environ 65 % plus basses sur 150 000 km et 80 % plus basses sur 300 000 km au Québec. Dans les régions où la production d’électricité est moins propre, cette différence est moindre, mais n’en demeure pas moins réelle, comme le confirme le département américain de l’Énergie, qui conclut qu’il est préférable de se déplacer en voiture partiellement ou entièrement électrique plutôt qu’en voiture équivalente à essence… dans 50 États sur 50.

Électricité et pétrole

La production d’électricité ne cesse de se « verdir » en Amérique du Nord et ailleurs dans le monde. Si, au Québec, nous en sommes déjà à 99 % d’électricité renouvelable, les émissions de GES de la production d’électricité ont diminué de 54 % dans l’État de New York et de 87 % en Ontario entre 1990 et 2015. En Alberta, le gouvernement prévoit que toutes les centrales au charbon seront fermées d’ici 2030.

A contrario, la production pétrolière devient de plus en plus sale. En 2018, près des deux tiers de la production pétrolière canadienne provenaient des sables bitumineux. Aux États-Unis, le pétrole de schiste représentait 51 % de la production totale de pétrole en 2015. Or, ces deux types de pétrole émettent beaucoup plus de GES et de pollution atmosphérique que le pétrole conventionnel… et leur production est en constante augmentation.

En 2017, près de 80 % du pétrole consommé au Québec venait des États-Unis et du Canada… ce qui se traduit par une part croissante de pétrole non conventionnel dans nos voitures à essence.

Pollution atmosphérique et santé

Sur le plan de la santé, une analyse environnementale de l’un et l’autre mode (essence et électrique) doit tenir compte de la toxicité humaine et des coûts de santé dus aux polluants émis par les véhicules fossiles. On devrait considérer dans une analyse exhaustive du cycle de vie les coûts et les impacts du véhicule fossile dans une partie importante des 36 milliards de dollars en soins de santé et invalidité au Canada dus à la pollution atmosphérique, laquelle vient majoritairement du transport routier, sans oublier les 21 000 morts prématurées annuelles.

Dans les méfaits d’un milieu pollué, particulièrement près des voies routières denses, on relève troubles d’apprentissage et asthme chez les enfants, fibrose pulmonaire, cancer et maladie cardiaque chez les baby- boomers et démence accélérée chez les aînés.

Partout où la pollution atmosphérique a diminué, on a invariablement mesuré une baisse des maladies et des décès prématurés. Pour ceux qui ne peuvent se départir d’un véhicule, mieux vaut que celui-ci soit électrique pour cesser de créer du smog.

« Métaux rares »

On retrouve des métaux dits « rares » dans l’industrie pétrolière, les systèmes antipollution des voitures à essence, de nombreux petits moteurs et appareils électroniques, tels que des lève-glaces, des cellulaires, des ordinateurs et des téléviseurs. Certains moteurs de certains modèles de véhicules électriques en utilisent, mais pas tous. Fait à noter : il n’y a pas de métaux rares dans les batteries des voitures électriques.

Cycle de vie et recyclage des batteries

Les batteries des voitures électriques sont conçues pour durer très longtemps (de 200 000 à 500 000 km, selon les technologies) et peuvent être ensuite utilisées comme batteries stationnaires dans une deuxième vie. En ce qui concerne leur troisième vie (le recyclage), les choses évoluent rapidement. Prenons comme exemple le consortium composé d’entreprises québécoises et d’Hydro-Québec qui pourra recycler jusqu’à 99 % des composantes de la batterie, dont le lithium, le cobalt et le graphite. Cette longue espérance de vie de la batterie des voitures électriques, couplée à son recyclage, signifie que l’utilisation de ressources minérales ainsi que l’empreinte écologique de la batterie seront bien moindres qu’on l’aurait cru il y a à peine cinq ans. Quant à l’utilisation de métaux controversés, tels que le cobalt, celle-ci est en constante diminution et devrait bientôt être à peu près éliminée.

Économie

En 2016, le déficit commercial du Québec était de 6,4 milliards… pendant que nos importations d’hydrocarbures s’élevaient à 7,5 milliards. Ainsi, plus nous diminuerons nos importations d’hydrocarbures pour les remplacer par l’utilisation de notre électricité renouvelable, mieux se portera l’économie du Québec.

Nous ne prétendons pas que la voiture électrique est parfaite ou qu’elle représente la solution. Cela dit, elle demeure une des solutions incontournables pour diminuer notre empreinte écologique et améliorer notre santé, en combinaison avec une réelle priorisation du transport collectif (qui sera de plus en plus électrique), du transport actif, du duo covoiturage-autopartage (qui peut très bien être électrique)… et du télétravail.

Il ne faut donc pas opposer la transition vers les véhicules électriques aux autres solutions en matière de mobilité durable. Il faut plutôt les additionner et les combiner intelligemment.


Signataires:

Karim Zaghib, directeur général du centre d’excellence en électrification des transports et stockage d’énergie de l’IREQ, nommé un des scientifiques les plus influents du monde en 2015, 2016 et 2017

France Lampron, directrice électrification des transports, Hydro-Québec

Daniel Breton, ancien ministre de l’environnement, coauteur du livre « L’auto électrique… et plus! »

Catherine Kargas, présidente du conseil d’administration, Mobilité électrique Canada

Pierre Langlois, physicien, auteur de nombreux articles et ouvrages sur l’électrification des transports

Dr. François Reeves, cardiologue d’intervention, CHUM, professeur agrégé de médecine avec affiliation à l’École de santé publique, Université de Montréal

Catherine Morency, professeure, titulaire de la Chaire Mobilité, Polytechnique Montréal

André St-Pierre, directeur général, InnoVÉÉ

Sarah Houde, directrice générale, Propulsion Québec

Simon-Pierre Rioux, président, association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ)

Patrick Bonin, responsable campagne climat-énergie, Greenpeace

Karel Mayrand, directeur général, fondation David Suzuki Québec et Atlantique

André Bélisle, président, association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA)

Christian Simard, directeur général, nature Québec

Sylvain Juteau, président, RoulezElectrique.com

Stéphane Pascalon, président, club tesla Québec

Mario Langlois, président, Coalition zéro émission Québec

François Boucher, initiateur de la pétition en faveur de la loi VZÉ